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今天(周三) 09:58

2018年02月07日

高铁上水工:一天上水一百二十次 只为旅客的一杯开水

  • 2018年02月06日
  • 来源:北京青年报
  • 作者:

春运北京局高铁日开424对 超过总开行列车数的六成


  高铁上水工日行超40公里


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每次上水都要拔河般拉出水管

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手扶水管等待指示灯逐个变绿

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防止水管被冻住,上水完毕要吹气


  春节临近,火车站也迎来了最忙碌的时候。今年春运期间,北京铁路局每天开行的高铁动车组达到424对,超过总开行列车数的六成。各工种的铁路职工也都加班加点,其中,每名高铁上水工每天需要“喂饱”30到40列高铁列车。每次上水最短需要15分钟,最远需要走400米,一天下来,高铁上水工最远的行走距离超过40公里。


  2018年铁路春运,高铁动车组成为开行的绝对主力,白色的和谐号、红色黄色的“复兴号”……每天清晨一列列“陆地航母”从北京起航,几个小时就可往返,再出发。城市间的距离因为速度变得近了。北京青年报记者从中国铁路北京局集团有限公司了解到,今年春运,北京局每天开行的高铁动车组达到424对,超过总开行列车数的六成。为了保证高铁密集开行的安全运行,春运期间和高铁有关的各工种铁路职工加班加点地工作着。


  高铁唱主角。北京局表示,去年12月28日新铁路运行图实施后,北京局始发终到列车达到621.5对,其中高铁动车组386对,占比达到62.1%。2018年春运,北京局节前安排增开旅客列车79对,其中动车组达到38对,节后安排增开旅客列车77.5对,其中动车组达到38.5对。春运期间,北京局还最大限度地安排高铁动车组列车重联运行,扩充高铁运输能力。


  作为北京的高铁车站,春运期间,北京南站每天到发列车达200对,平均每十几分钟就有一趟列车发出。在这些高铁列车中,“复兴号”列车是今年春运的新兵。截止到目前,北京南站是全国“复兴号”列车始发终到最多的车站,共计达到55.5对,其中,京津城际48.5对、京沪7对。春运期间,乘坐“复兴号”列车回家过年,已经成为许多旅客出行的首选。


  不管是“复兴号”还是“和谐号”,每一趟高铁列车出发前必须要喝个水饱。在滴水成冰的寒冬,每名高铁上水工每天需要“喂饱”30到40列高铁列车。每次上水最短需要15分钟,最远需走400米,一天下来,他们中最远的行走距离超过40公里。


  科学合理安排上水作业流程,提前迎候列车,摸清每种车型的注水口位置、水箱大小以及操作中需要注意的细节,快速穿梭在站台间,这是每名上水工的基本功。除此之外,他们还要实时关注上水设备状态,防止极寒天气下水管冻裂和阀门结冰。因为与水为伴,他们的裤腿、手套常常被冻成了各种形状。他们亲历着冬季最刺骨的穿堂风,感受着冰点以下的严寒,却把最温暖的保障送上了高铁,送到旅客身边。


  现场

  一天上水一百二十次 只为旅客的一杯开水


  2月5日,北京进入“六九”第一天,虽说已经立春,可北京户外的温度仍然冷飕飕的。北京南站干了七八年的高铁上水工,48岁的黄颖师傅,早早地来到站台尽头的上水工休息室,做着开工前的准备。


  反光防护背心儿、单皮手套、水钥匙、手电式记录仪……黄师傅从兜里摸出一张单子仔细地看着,这是他一天需要加水作业的列车时刻表,足足有30多列。“这还不算多,过几天赶上客流高峰,我每天的活儿得有40列,要给120节车厢加满水。我们不图啥,就为了旅客能随时喝上一杯开水。”说起自己春运每天高强度的工作,黄师傅说出了上水工们最朴实的心愿。


  上午10点08分,从天津西开来的G8902次列车抵达北京南站。31分钟后,它就要“变身”为G301次列车开往福州,9小时14分,车上的供水必须充足。在北京南站超过85%的高铁列车都是这样的站折车,这给上水工们的作业提出了更高的要求,最短15分钟内就要完成。


  黄师傅弯下腰紧了紧鞋带,和其他3名组员走出休息室,列队,出发!春运,北京南站每天始发终到的高铁列车达到200对,而且为了增大运力很多列车都进行了重联,也就是平时8节的车厢变成了16节,对于上水工来说工作量自然也会翻倍。


  头顶的太阳随着进入雨棚开始消失,穿堂风呼啸着扫过队伍,向前奔去。黄师傅走在队伍的最前面,他的作业距离最远,目标1到3号车厢,远在400米长的轨道的另一头。高铁列车停在轨道上,旁边就是水井,水井的另一边也是轨道。为了安全,在为高铁上水时,黄师傅必须紧贴着停靠列车的一侧行走,400米的距离,几乎和高铁擦身而过。


  400米的距离,黄师傅走了7分钟,一路上“陷阱”不断。因为上水,每个水井边的地上都冻上了一层冰,走在上面真的是如履薄冰,即便穿着防滑的棉鞋,稍不注意也会打个趔趄。这一路,黄师傅要经过十几个这样的水井。脚下要稳,速度要快。


  冷风混着车底空调吹出的风,刮在人脸上生疼。10点15分,黄师傅抵达3号车厢。从水井里拉出水管,打开水阀,转身,瞬间就将水管插入了注水阀。这一连串的操作靠的是对高铁车型的无比了解。“高铁上水和普速列车不同,我们执行的是一人一拴,也就是一节车厢加满了,才能加另一节,不能几节车厢同时加水,这样做安全而且作业质量高。”黄师傅紧紧盯着注水口的指示灯。一个、两个,直到四个绿灯都亮了,而且有水从水箱中溢出流到地面,这节车厢的水才算加满。


  “看灯,听反水的声音,一个都不能少。”因为加满水箱必反水的操作要求,黄师傅的鞋袜总会被打湿,几列车操作下来,鞋内会湿透,再被穿堂风一吹,整个人从心里透着冷。可是,抬头看着封闭车厢里,旅客脱掉大衣,捧着热水聊天的画面,车下的黄师傅总觉得满足,“他们舒舒服服地回家过年,我冷点没啥,干的就是这个活儿,不苦。”


  3节车厢加水完毕,黄师傅还要对着每根水管吹上一口气,防止水存在管内结冰。冰凉的水嘴贴在温热的嘴唇上,冰得嘴唇直颤。10点30分,黄师傅一行4人排着队走出了轨道,10分钟后,他们又要出发,为另一趟高铁列车上水……


  对话

  24条轨道408口水井 上水工都牢记心间


  对话人:北京南站上水车间党支部书记梁华


  北青报:北京南站给高铁上水和别的车站有什么不同?


  梁华:北京南站作为北京的高铁车站,各种设备设施都和其他车站的普速列车场不同。车站24条轨道,密密麻麻分布着408口水井,高铁上水工必须熟悉每一条轨道里水井的位置,这样在操作时才能稳准快。而且高铁加水的水井,带有卷管器,平时水管是盘在水井里,冬天,井内加温,水管不容易冻住。但这种设计也加大了上水工的操作难度,每次加水,需要将长长的水管从井里拉出来,就像拔河,一天40趟列车下来,上水工的肩膀都会麻木。


  北青报:北京南站“站折车”特别多,是不是一定要把水加满?


  梁华:列车上喝水、洗手、上卫生间都需要大量的水,所以时间再短,高铁列车的每一节车厢都要满水出发,这是每一名上水工必须做到的,否则没有补救的机会。高铁列车从始发站开出后,在沿途站停靠的时间特别短,通常只有1到2分钟,一些沿途车站无法补水。遇到列车晚点,上水的时间就更加紧迫,这个时候,调度组就会将4人一组的编队加到6人甚至是8人。前几天南方雨雪天气,高铁大面积晚点时,很多上水工一出去就是两个小时,连加5列车是常有的事儿。回到休息室,早已经是里面一身汗外面一身冰。


  北青报:冬天为高铁上水有什么特别的困难吗?


  梁华:注水嘴被冻住是最大的问题。南方雨雪冰冻天气那几天,上水工在上水时发现不少列车的注水口被冰冻住,水加不上去。高铁身上都是精密零件,不能用工具,他们就摘下手套一点点地抠,冰松动了,再用水管将冰柱冲掉,一身的水是常事儿。(记者 王薇 摄影 记者 袁艺)

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